Македонија е зрела за национален авиопревозник

Политиката на државни субвенции за развој на авиосообраќајот дава резултати, но за да биде уште подобро треба да се формира национална авиокомпанија која ќе лета под национални ознаки , пишува „Дојче Веле“.

Македонија е зрела за национален авиопревозник, но има ли капацитети за конечна реализација на овој “вечен проект“. Пет години откако беше приземјен и последниот авион кој леташе под македонско знаме, македонските аеродроми стануваат важна регионална крстосница преку која директно се лета кон повеќе метрополи. Визер, Туркиш ерлајнс, Кроација, Адрија, Ал Италија, Аустриа, Пегасус, Флај Дубаи…Расте бројот на компаниите кои оперираат од Македонија, се зголемува бројот на патници, а и понудата за директни и евтини летови. Политиката на државни субвенции за развој на авиосообраќајот дава резултати, но за да биде уште подобро треба да се формира национална авиокомпанија која ќе лета под национални ознаки:

„Она што недостига е национален авиопревозник. „Маседонијан ерлајнс“ мора да биде основана. Ние инвестиравме во аеродромот, а Македонија треба да инвестира во своја компанија, секоја држава треба да има авиокомпанија. Сигурен сум дека тоа набрзо ќе се случи, а со тоа бројот на авиопатници вртоглаво ќе се зголеми“. Ваквата изјава на Сани Шенер првиот човек на ТАВ, турската компанија која оперира со двата аеродроми во Скопје и Охрид повторно ја отвори дилемата, потребен ли ѝ е на Македонија национален авиопревозник? Дали има пред сѐ економска логика за инвестирање во домашна авиокомпанија која би била доволно конкурентна на нискобуџетните превозници или е многу поевтино да ги користиме услугите на големите компании? Упатените во овој бизнис сметаат дека националниот авиопревозник е неопходност и воопшто не треба да се поврзува со актуелните состојби и политики:

„Треба да се смени политиката бидејќи национален авиопревозник ќе донесе многу. Прво, ќе се зголеми бруто националниот доход ќе има и нови вработувања. Но за секоја иницијатива е потребна поддршка од државата, без поддршка нема национален авиопревозник никаде во свет па и кај нас. Тоа прашање не се решава набрзина и не може да се реши. Ние не сакаме да работиме на подолг рок, национален превозник не се прави одеднаш. И тоа нема врска со актуелната состојба и присуството на компании кои летаат по пониски цени. На пример Визер добива субвенции од државата но тој не лета комерцијално за нас туку за него. Добива субвенции, а тој не лета директно за Минхен, туку за Меминген, не лета за Франкфурт туку за Хан, не лета за Париз туку за околината. Кој деловен човек ќе трча по Германија да дојде за евтина цена. Овие евтини цени се само за нашите гастарбајтери. Летаат и домашни патници, но главно гастарбајтерите, ние сега ги финансираме главно нив. Ако сакаме инвестиции во авиосообраќајот, државата мора да има свој национален превозник. Не се согласувам дека националниот авиопревозник по дефиниција значи загуба“, коментира за Дојче веле Вања Битољану, поранешен директор на двата македонски аеродрома.

Државата во последниве години период се откажа од моделот национален авиопревозник, или барем во политиката самостојно да го финансира ваквиот проект. Меѓутоа законски ваква идеја не се ограничува:

„Во Националната стратегија за воздухопловството во Македонија не се предвидува формирање национален авиопревозник. Ние како Агенција за цивилно воздухопловство создадовме услови, кои овозможуваат да дојдат еден или повеќе инвеститори, да формираат авиокомпанија и да работат во согласност со светските стандарди во оваа област. Цената на таквиот зафат, зависи од два аспекта. Па така, првата солуција е доколку се купуваат воздухоплови, и тогаш таа ќе надмине 10 милиони евра, а втората е со кредити, закуп на авиони, користење обучен персонал, што веќе го имаме, при што цената е под оваа сума. Од инвеститорот и од неговата понуда, како и од пазарот, ќе зависи и кој ќе го има управувачкиот пакет-акции во новата компанија. Би сакал да нагласам дека, нема лимитација или пак законски ограничувања во постапката, доколку има интерес кај одреден инвеститор за формирање авиокомпанија. Ние како Агенција за цивилно воздухопловство, сме надлежни согласно Европските стандарди да извршиме надзор, од безбедносен и економски аспект, како и проверка на документацијата на воздухопловот со цел, да се увериме дека ги исполнува условите за формирање на авиокомпанија или не. Доколку ги исполнува исловите ќе му издадеме сертификат за оперирање кој ќе биде признат во целиот свет“, изјави за Дојче веле Дејан Мојсовски, директор на Агенцијата за цивилно воздухопловство.

Експертите и упатените во овој бизнис коментираат дека идејата на Владата да се субвенционираат одредени компании или дестинации во моментов се покажала како подобра краткорочна опција. Сепак сугерираат дека формирањето на национален авиопревозник на долг рок ќе значи економски бенефит, но и ќе го подигне имиџот на земјата како сериозна со развиен високо капацитетен и одржлив авио сообраќај.
Од осамостојувањето Република Македонија постојано имаше проблеми во делот на авијацијата. Во последниве две децении се појавија и исчезнаа повеќе авиокомпании кои летаа под македонско знаме. Некои по кратко, некои по подолго функционирање. Пионер во македонската авијација беше Палер, а подоцна и Авиоимпекс, две компании кои за жал останаа запаметени по двете авионесреќи што се случија на македонско тло за една година. Најдолго функционираше МАТ кој и покрај договорите за редовен национален авиопревозник и долгогодишната монополска позиција не успеа да опстои. Со многу контроверзи пред четири години тој ја загуби дозволата за летање, официјално поради технички недостатоци на авионот и долгови кон македонските воздухопловни власти. Земјите од регионот, но и од Европа сè уште го протежираат и го оживуваат концептот за национален авиопревозник при што во последно време се повеќе се форсираат проекти за стратегиско партнерство.

{loadposition content9}